Urgence environnementale, accélération règlementaire, attractivité en berne ou encore révolution digitale… Le secteur du Transport et de la Logistique connait une mutation sans précédent de l’ensemble de sa chaîne de valeur. Les professionnels sont en quête de solutions pour gagner en résilience dans leur activité.
Rassemblant 1,8 millions d’emplois, soit 10% des salariés français et recrutant plus de 30 000 personnes chaque année, la filière logistique représente une opportunité majeure pour tous les niveaux de qualification ainsi qu’un véritable ascenseur social facilitant la montée en compétences. Alors que son caractère stratégique s’est considérablement accentué, elle connaît pourtant depuis plusieurs années une pénurie de talents qui pèse lourdement sur ses performances opérationnelles. Vieillissement de la main d’œuvre, réorganisation et nouveaux besoins liés aux conséquences de la crise sanitaire, inadéquation des formations, déficit d’attractivité, digitalisation des process... Autant de paramètres qui accentuent les difficultés de recrutement des entreprises en la matière : selon une étude menée par France Logistique, 35% d’entre elles sont ainsi en sous-effectif et ce sont 50 000 postes qui restent à pourvoir en France. Une situation qui pourrait encore se dégrader. On estime que l’organisation des Jeux Olympiques et Paralympiques de Paris impliquera des besoins additionnels en matière de logistique et de transport équivalents à 7 000 emplois salariés à temps plein. Comment dès lors développer l’attractivité de ces métiers et susciter des vocations chez les talents de tous âges ? Entre l'augmentation globale des volumes, avancées significatives induites par l’innovation et enjeux de plus en plus complexes, le secteur de la logistique et du transport doit embaucher massivement afin de maintenir le rythme d'une chaîne d'approvisionnement axée sur la réactivité et la résilience. L’enjeu est d’attirer des talents aux profils divers, à tous les échelons des organisations, de l'entrepôt à la direction générale.
Reconfigurer les chaînes d’approvisionnement
La bonne intégration de la logistique dans les territoires, urbains ou ruraux, est un enjeu stratégique pour les autorités publiques tant cela contribue au développement économique et social. Mais ces dernières doivent faire face à de nombreux enjeux : choix d’implantation d’entrepôts, connectivité, congestion des centres villes, croissances des flux, enjeux environnementaux croissants, réglementations évolutives...). Les secteurs du transport et de la logistique s’inscrivant de fait dans les territoires, ils participent à l’organisation pratique et spatiale. Mais leurs implantations peuvent générer des conflits d’usage, des sol par exemple. Par ailleurs, des trafics sont générés, nécessitant des équipements publics et une coordination avec les autres acteurs. Ainsi, l’inscription spatiale de la logistique implique un dialogue constant entre la puissance publique et les entreprises, dans une démarche d’aménagement durables des territoires.
Nécessité d'optimiser les opérations logistiques pour répondre aux exigences croissantes des consommateurs, résilience face à des crises sanitaires, conflits internationaux ou dérèglements climatiques, les enjeux liés à l’organisation de la supply chain sont nombreux. La reconfiguration des chaînes d'approvisionnement devient impérative pour accroître l'efficacité, minimiser les coûts et renforcer la flexibilité. Cette réorganisation se fait dans un contexte de forte digitalisation. En effet, avec l’essor des nouvelles technologies et de la robotisation, la fonction logistique connaît une phase d’automatisation. Plus qu’une formalité, cette dernière est devenue un défi et un enjeu majeur pour la performance. Ce thème offre ainsi aux professionnels de la logistique et du transport l’occasion d’échanger sur les meilleures pratiques, parler des innovations technologiques et discuter des stratégies gagnantes pour relever les défis de la réorganisation de la Supply Chain, jouant ainsi un rôle central dans l'évolution de l'industrie du transport et de la logistique vers un avenir plus agile et résilient.
« Pour anticiper les grandes évolutions de décarbonation de notre économie, la DGITM (Direction générale des infrastructures, des transports et des mobilité) conduit des travaux pour accélérer le report modal, l’électrification des poids lourds. Elle a construit en interministériel une étude pour poser un scénario de référence des besoins de transports de marchandises en 2050 avec les filières économiques. Elle constate, sans surprise, que nous transporterons moins de produits fossiles, mais elle nous apprend que la demande de transport sera soutenue par la rénovation de nos bâtiments, le renforcement des circuits courts, la collecte et la transformation des matières que nous jetons aujourd’hui. Au global, en considérant à la fois un gros travail d’optimisation et l’ambition de réindustrialiser notre pays, le scénario de référence de la DGITM table sur une hausse de 12 % des tonnes/kilomètres transportées, hors transit international sur notre territoire. Nous sommes en dessous du scénario allemand qui anticipe une hausse de 45 % pour accompagner son tissu industriel. Le dialogue régulier avec les filières permettra d’affiner ces hypothèses dans le temps et calibrer notre trajectoire carbone », analyse Xavier-Yves Valère, Chef de la mission fret et logistique à la DGITM.
Les méga-trucks, c'est possible
Enfin, sur la très récente question des « méga trucks », le président d’Union TLF (Transport et Logistique de France) rappelle qu’« avoir des camions plus grands, c’est d’abord tout simplement avoir moins de camions sur les routes. C’est aussi l’assurance de baisser très significativement l’empreinte carbone par produit transporté car la consommation énergétique du véhicule est répartie sur un plus grand nombre de marchandises. Accessoirement, c’est donner de la capacité en volume et en poids pour porter des batteries ou des moteurs hydrogène dont chacun sait dès aujourd’hui la place qu’elles occupent par exemple dans une voiture particulière électrique ou hybride. C’est participer à la compétitivité des entreprises industrielles françaises pour les aider à mieux exporter leurs produits ou importer leur matière première sans laisser nos seuls voisins bénéficier de ce nouvel avantage prix. A ceux qui estiment que cela porterait atteinte au report modal, on leur fera remarquer que le train ou le fleuve ne remplacera pas le camion dans beaucoup de nos territoires et que ces modes de transport ont déjà fort à faire pour garder leurs trafics là où leur pertinence est avérée. Le texte du Parlement européen ne revient en aucun cas à déverser sur nos routes des méga-camions de 60 tonnes. Le texte prévoit seulement que, dès lors que deux États membres les autorisent, alors le passage de la frontière est facilité. Les États membres sont et seront encore, si le texte est adopté, en capacité de restreindre la circulation de ces véhicules à certains poids et dimensions ou sur certains axes spécifiques. Il permettrait tout à fait à la France de circonscrire la circulation des véhicules les plus lourds à certains corridors où il n’y a ni fleuve, ni rail et de privilégier certains grands axes de manière à ce que l’impact sur la chaussée soit strictement circonscrit en privilégiant les routes les plus importantes ».
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